Die zweite Frage

Wie lange soll Ihr Motor noch mitmachen?

Ein Schiffsdiesel ist auf Jahrzehnte gebaut. Ob er sie erreicht, entscheidet sich an zwei Stellen, an denen sich die Kraftstoffqualität zuerst zeigt: am Einspritzsystem und am Filter. Beide reagieren auf das, was aus dem Tank kommt, lange bevor der Motor selbst etwas merken lässt.

Was Ablagerungen an den Injektoren anrichten

Moderne Einspritzsysteme arbeiten mit sehr hohen Drücken und sehr feinen Bohrungen. Schon dünne Ablagerungen an den Düsenspitzen und im Inneren der Injektoren verändern das Spritzbild. Die Folgen sind schleichend: unruhigerer Lauf, höherer Verbrauch, mehr Rauch, im fortgeschrittenen Stadium Leistungsverlust und hängende Injektoren.

Teillastbetrieb verschärft das. Bei Niedrigwasser fährt das Schiff mit weniger Ladung, der Motor läuft weit unter seiner Auslegung und wird nicht richtig heiß. Genau dann bilden sich Ablagerungen am schnellsten, weil sie nicht mehr abbrennen. Wer im Sommer wochenlang mit halber Abladung gefahren ist, hat mit hoher Wahrscheinlichkeit Injektoren, die eine Reinigung vertragen.

Was ein zugesetzter Vorfilter über den Tank verrät

Der Vorfilter ist das Frühwarnsystem des Motors. Ein Filter, der sich schneller zusetzt als gewohnt, sagt Ihnen, was im Tank passiert:

• Feiner grauer Belag: Alterungsrückstände des Kraftstoffs, typisch nach längerer Standzeit.
• Brauner bis schwarzer, schmieriger Belag: Bewuchs, also Diesel-Pest. Dann steht Wasser im Tank.
• Plötzlich zugesetzter Filter kurz nach dem Bunkern: Der Wasch-Effekt. Kraftstoff mit höherem Bioanteil löst alte Ablagerungen von der Tankwand, die dann auf einmal im Filter landen. Das ist kein Fehler des Kraftstoffs, sondern die Rechnung für Jahre ohne Tankpflege.

Die Filtrierbarkeit des Kraftstoffs lässt sich messen (FBT-Test, Filter Blocking Tendency). Sie beschreibt, wie stark ein Kraftstoff dazu neigt, Filter zuzusetzen. Ein guter Wert heißt: weniger ungeplante Filterwechsel, weniger Stillstand mitten in der Fahrt.

Korrosionsschutz für Tank und Leitungen

Wasser und Säuren aus gealtertem Kraftstoff greifen Stahl an. Betroffen sind Tankboden, Leitungen, Pumpengehäuse und die Präzisionsteile der Injektoren. Korrosion arbeitet still und zeigt sich erst, wenn Partikel aus rostigen Leitungen den Filter zusetzen oder eine Pumpe undicht wird. Ein Kraftstoff mit Korrosionsschutz legt einen Schutzfilm auf die Metalloberflächen, der Wasser und Säuren fernhält.

Was ein Kraftstoffadditiv daran ändert

Longlife DIESEL Green V2 wirkt auf alle drei Punkte dieser Seite. Die Werte stammen aus unabhängigen, standardisierten Prüfverfahren:

• Reinigt verschmutzte Injektoren und hält saubere sauber. Bis zu 98 % Rückbildung bestehender Düsenablagerungen (Prüfverfahren CEC F-98-08) und bis zu 71 % weniger neue Ablagerungen im Dauerbetrieb (CEC F-23-01).
• Hält die Filter frei. Filtrierbarkeit um bis zu 38 % verbessert (FBT-Test). Der Wasch-Effekt beim Umstieg auf höheren Bioanteil wird entschärft.
• Schützt vor Korrosion. Bestbewertung NACE A im Prüfverfahren ASTM D665A, für Diesel ohne und mit 7 % Bioanteil.

Was ein Additiv nicht kann: Additive lösen Ablagerungen und schützen Metall. Gegen mechanischen Verschleiß, defekte Bauteile oder einen bereits stark befallenen Tank sind sie machtlos. Ein hängender Injektor bleibt ein Fall für die Werkstatt, ein verschlammter Tank ein Fall für die Tankreinigung.